На сером фоне российского автопрома Tagaz Aquila промелькнула метеоритом. Яркая вспышка — и нет его. Те, кто успел загадать российский спорткар, были разочарованы, остальные вряд ли поняли, что это было. В отличие от ё-мобиля и «Маруси», Таганрогскому заводу все же удалось выпустить и продать некоторое количество товарных машин, но история Aquila закончилась так же печально, как и большинство амбициозных российских проектов. Чтобы узнать всю правду о модели, мы отправились на родину таганрогского спорткара, протестировали «Аквилу», встретились с ее владельцами и людьми, причастными к созданию автомобиля.
Первые, снятые дрожащей рукой на телефон фотографии необычной машины в начале января 2012 года распространила пресс-служба ТагАЗа. Ситуация складывалась во многом удивительная. Впервые отечественный автопроизводитель представил яркий спортивный автомобиль в кузове «четырехдверное купе». Громкая заявка происходила от завода, незадолго до того объявившего себя банкротом.
Ни шильдик с изображением орла вместо привычного тагазовского треугольника, ни надпись PS511 шрифтом Porsche на крышке багажника ни о чем не говорили. Были слухи, что необычную четырехдверку разработали совместно с неким корейским партнером — и это была вся доступная на тот момент информация. Постепенно стали появляться подробности. Председатель совета директоров ТагАЗа Михаил Парамонов в интервью РБК объявил имя машины — Aquila («Орел»). Сообщалось, что автомобиль с мотором 1,6 будет продаваться по цене всего 400 000 рублей, а затем получит более мощный силовой агрегат и версию купе. Буквы MPM на шильдике расшифровали как Mikhail Paramonov Motors, а 1998 — год основания Таганрогского завода. Разрабатывали машину в подразделении Tagaz Korea — там же, где и седан C-100 Vega. Но если с «Вегой» из-за схожести с Chevrolet Lacetti произошел скандал (ТагАЗ обвиняли в незаконном копировании), то подобрать аналог «Аквиле» не получалось. Особенно когда выяснилось, что кузов диковинного купе стеклопластиковый на стальном каркасе, как у мелкосерийных спорткаров.
В середине марта стартовали продажи «Аквилы» — покупателю предлагалось забирать машину на заводе. С первым тест-драйвом ТагАЗ не спешил, а предложения журналистов приехать в Таганрог самостоятельно компания неизменно отклоняла. Тогда мы с коллегой пришли к выводу: для того, чтобы поездить на машине, придется ее купить. Брать решили вскладчину: предчувствовали, что тираж «Аквилы» не должен быть большим, и в будущем подумывали продать редкий российский автомобиль какому-нибудь коллекционеру. Завод пообещал подвинуть нас в очереди (количество предзаказов на тот момент уже перевалило за сотню), но советовал озаботиться эвакуатором и намекал, что стоит дождаться более надежных экземпляров. Но такой машины пришлось ждать больше года.
Когда «Аквилу» наконец привезли в Москву, коллега уже передумал покупать автомобиль, сославшись на то, что дилер отказался предоставлять скидку. К тому времени все порядком устали от ожидания непонятно чего. ТагАЗ лихорадило, менялось руководство, возникали юрлица с диковинными названиями: «Эйч Ти Авто», «Тагаз Интернейшнл», «Векта». Производство «Аквилы» было остановлено осенью без шансов на возобновление. Однако машины все-таки прибывали к дилерам на автовозах и за 2014 год было продано 99 экземпляров.
Дилеры давать машину отказывались и пришлось искать для тест-драйва владельцев первого российского четырехдверного купе. Решено было ехать в Ростовскую область, где обнаружилось наибольшее количество машин разных годов выпуска, но встречи постоянно переносились. Один хозяин «Аквилы» решил заняться тюнингом и разобрал машину почти полностью, а закончить работы в срок не успевал. У другого экземпляра от ураганного ветра на ходу открылся капот, из-за чего требовалась замена лобового стекла и покраска кузова. У третьей машины потекли патрубки системы охлаждения. «Налили вместо антифриза что-то непонятное, а я вовремя и не заметил», — жаловался по телефону владелец.
Но неудачи закончились, и у здания Ростовского академического театра драмы меня ждала красная машина ранней серии — 36-я по счету из выпущенных в 2013 году. И, глядя на нее, можно понять владельца «Аквилы», без раздумий сменившего свою потрепанную Kia Spectra на спорткупе из Таганрога, о котором ровным счетом ничего не знал.
Неизвестный дизайнер, кажется, обладал вкусом и талантом: Aquila удивляет изяществом линий и отсутствием очевидных цитат. Ручки и зеркальца от микролитражки Chery QQ совершенно не портят картину. Главный и очевидный внешний недостаток — крохотные окошки задних дверей — маскируют оклеенные черной пленкой дверные рамки. Aquila очаровывает с первого взгляда. Огрехи сборки вроде торчащих дверей и щелей между панелями в салоне замечаешь позже, когда эмоции улягутся. Олег, хозяин автомобиля, тоже заметил их не сразу и, тем не менее, в покупке после этого не разочаровался: его экземпляр собран куда лучше первых выставочных образцов. Ездит он каждый день, но накатал всего 15 тыс. километров. Машина если и расстраивает, то по мелочам. Например, пришлось поменять порвавшийся тросик коробки передач — это распространенная неисправность ранних «Аквил». Побывала четырехдверка и в небольшом ДТП, которое показало прочность стеклопластикового кузова. Заклинила крышка багажника, но это не стало огромной проблемой — все равно багажное отделение почти полностью занял сабвуфер.
Назад протискиваюсь не без труда — дверные проемы узковаты. Но на втором ряду места неожиданно много, ведь «Аквила» — длинный автомобиль (4680 мм) с колесной базой в 2750 мм и при этом очень низкий. Усевшись, врезаюсь головой в потолок — приходится сползти вперед. Над головой можно было выкроить дополнительные сантиметры, сделав выемку в панели потолка, как над головами передних пассажиров. Но этого здесь почему-то нет. Вообще, складывается ощущение, что задние места делали в спешке. Например, до них не довели воздуховоды, из-за чего поток воздуха, предназначенный для пассажиров второго ряда, греет (или охлаждает) рычаг коробки передач.
Задние двери решили снабдить опускающимися стеклами, при этом сами окошки получились несоразмерно маленькими. Но жертвовать дизайном серийной машины ради стеклоподъемников, наверное, не стоило. Например, у Citroen DS4 окна в задних дверях не опускаются вовсе. Многие детали говорят о том, что Aquila проектировалась как купе и только спустя некоторое время по желанию заказчика была переделана в четырехдверку. На это указывают и откидные спинки передних ковшей. Этот факт подтверждает и дизайнер Виталий Иванов из Тольятти, к которому обратился ТагАЗ, когда решил снова вернуться к теме купе.
За рулем долго не могу подобрать посадку. «Ковш» давит на плечи и не регулируется по высоте, а руль — по вылету. Обзорность здесь, как в настоящем спорткаре: сильно наклоненная и толстая передняя стойка перечеркивает поле зрения слева, в узкую заднюю бойницу мало что разглядишь, равно как и в крохотные овальные зеркальца. Парковаться задним ходом непросто.
Несмотря на стеклопластиковый кузов, машина получилась тяжелой. В руководстве по эксплуатации указано, что снаряженная масса «Аквилы» составляет 1 410 килограммов. Примерно столько же весит Lamborghini Huracan. Но у Lambo 610 «лошадок» и десять цилиндров, а у «Аквилы» - всего лишь четыре цилиндра и 107 лошадиных сил. При этом едет автомобиль на удивление бодро. Мотор выходит на пик крутящего момента уже при 3000 оборотах и хорошо тянет вплоть до 5000, и к тому же главная пара сделана короткой — 4,33. Стартует Aquila c пробуксовкой — машина словно садится на мягкие задние пружины, и передние колеса разгружаются. Дополнительных эмоций при разгоне добавляет отсутствие шумо- и виброизоляции. Двигатель здесь как оголенный нерв: ты слышишь и чувствуешь все нюансы, вплоть до клокотания выхлопных газов в трубе. Этим «Аквила» напомнила Subaru BRZ, вот только ей не хватает спортивной остроты — на длинный руль автомобиль реагирует пускай с небольшими, но задержками.
Механизм переключения передач вязкий, а педаль сцепления не дает почувствовать момент схватывания. При этом дорожный просвет здесь, как у спорткара, а чтобы сохранить покатую линию капота, мотор максимально опустили вниз. И если под кромкой бампера мы намерили 170 мм, то под пластиковым пыльником всего 120 миллиметров. Плавность хода хорошая, несмотря на большие 18-дюймовые колеса и низкий профиль резины. Но это только на хорошем покрытии: передняя подвеска на разбитом ростовском асфальте держится молодцом, а задняя на особо крупных ямах и трамвайных путях угрожающе клацает.
«ТагАЗ Акула» — так написано в свидетельстве о регистрации второй Aquila. В местном ГАИ такую машину видели впервые и название писали на слух. У этой четырехдверки, выпущенной весной 2014 года, кузовные панели российские. Они ровнее, лучше прилегают друг к другу и зазоры здесь меньше. Сергей, владелец этой машины, увлекается автозвуком. «Аквилу» он покупал «для души» и, не накатав 3 тыс. км, занялся ее доработкой. Сначала была заменена аудиосистема и установлен сабвуфер. Затем салон был полностью разобран (панели на саморезах упростили задачу) и сверху донизу оклеен шумо- и виброизоляционными материалами. Хотя «Аквилы» позднего выпуска получили улучшенную шумоизоляцию пола, этого было явно недостаточно. В процессе разборки обнаруживались и устранялись другие дефекты. Например, под обивкой багажника была найдена и ликвидирована щель, через которую внутрь проникала пыль и влага.
Парприз (так на юге России называют переднюю панель), накладки дверей, стойки и потолок были отделаны алькантарой, благодаря чему Aquila приобрела сходство с мелкосерийным британским спорткаром. Алькантара — мера скорее вынужденная, так как штатный пластик быстро начал облезать, утратив товарный вид. Пришлось заменить и рычаг переключения передач — заводской постоянно разбалтывался. Рамки дверей, которые у машин 2014 года красились в цвет кузова, владелец оклеил черной пленкой, как на ранних «Аквилах». Главное отличие — в дверях: у автомобилей 2014 года они выровнены почти идеально и не топорщатся.
В салоне тихо, шины не гудят, подвеска не досаждает посторонними звуками, а звук мотора стал более бархатным и низким. Машина преобразилась и производит ощущение более дорогого автомобиля. Наверное, таким был один из серийных автомобилей, сделанных специально для Михаила Парамонова и отправленных к нему в Германию.
Шумоизоляция добавила к весу «Аквилы» примерно 50 кг, что сказалось на динамике. Стрелка спидометра пускай и медленно, но приближается к цифре 120 км/ч, минует отметку 140 км/ч и ползет дальше, а тахометр при этом показывает меньше 4 тыс. оборотов. Пустые и прямые дороги Ростовской области позволяют разгонять обтекаемую машину и дальше. Скорость не пугает: центр тяжести у Aquila низкий, на широких шинах (225/45) она чуть погуливает в колеях, а на волнах появляется раскачка кормы, но все в пределах разумного. Задняя ось чуть подруливает при перестроении, а в крутом повороте при сбросе газа легкая корма медленно уходит в занос, который корректируется добавлением газа. Порадовала четкость включения передач и уверенное замедление даже с большой скорости, которое обеспечивают дисковые тормоза. Конечно, по характеру Aquila — далеко не спорткар, а ее потяжелевший и притихший экземпляр — еще дальше от спорта. Но в целом динамику машины можно назвать приемлемой.
Зато шумо- и виброизолированный автомобиль производит впечатление полноценного серийного автомобиля. В массовом сегменте «Аквила» по ездовым характеристикам явно превосходит многие китайские автомобили.
Спорткар не может быть дешевым, а дешевый автомобиль — очень быстрым. Но если задуматься, яркий и недорогой автомобиль для молодежи — не такая уж плохая идея. А его владелец уже сам решит, дорабатывать комфортную составляющую или же устанавливать под капот турбину. Так что в выпуске автомобиля-заготовки был определенный смысл.
У завода не было шанса и времени сделать «Аквилу» по-другому — некогда мощное предприятие с уникальным многоэтажным конвейером все больше дичало. Часть недочетов можно было устранить по ходу производства, но в серию «Аквилу» было пускать рано, ее конструкция все еще требовала доработки. Крупнейшие автопроизводители тратят на доводку автомобиля куда больше времени и денег, но все равно вынуждены вносить правки по ходу производства. Удивительно, что у ТагАЗа получился автомобиль, который отлично выглядит и неплохо едет. И, несмотря на мелкие и обидные недостатки, любим большинством владельцев.
Производство таганрогского спорткара выглядело как подвиг, но даже в идеальных условиях Aquila вряд ли смогла бы спасти завод. Это имиджевый продукт контрактного сборщика, созданный на узлах выпускаемых на том же предприятии автомобилей. Авантюра, но российскому автопрому как раз не хватает таких историй. В народе «Аквилу» прозвали «русским Ferrari», но скорее это «русский De Lorean».
De Lorean поражал своими необычными формами, но страдал от невысокого качества сборки и оснащался не самым выдающимся на тот момент мотором. В его летописи была и детективная история со спасением завода при помощью кокаина, и культовый фильм «Назад в будущее», и возобновление мелкосерийного производства в Техасе в 2000-х. В истории «Аквилы» меньше Голливуда и больше российской безысходности.
 |
    |
Ни шильдик с изображением орла вместо привычного тагазовского треугольника, ни надпись PS511 шрифтом Porsche на крышке багажника ни о чем не говорили. Были слухи, что необычную четырехдверку разработали совместно с неким корейским партнером — и это была вся доступная на тот момент информация. Постепенно стали появляться подробности. Председатель совета директоров ТагАЗа Михаил Парамонов в интервью РБК объявил имя машины — Aquila («Орел»). Сообщалось, что автомобиль с мотором 1,6 будет продаваться по цене всего 400 000 рублей, а затем получит более мощный силовой агрегат и версию купе. Буквы MPM на шильдике расшифровали как Mikhail Paramonov Motors, а 1998 — год основания Таганрогского завода. Разрабатывали машину в подразделении Tagaz Korea — там же, где и седан C-100 Vega. Но если с «Вегой» из-за схожести с Chevrolet Lacetti произошел скандал (ТагАЗ обвиняли в незаконном копировании), то подобрать аналог «Аквиле» не получалось. Особенно когда выяснилось, что кузов диковинного купе стеклопластиковый на стальном каркасе, как у мелкосерийных спорткаров.
Как отличить старую Aquila от новой
От серии к серии машины менялись. На нескольких тестовых «Аквилах» стояла задняя подвеска от седана BYD F3, от которой в итоге отказались, посчитав ее слишком громоздкой. Кроме того, были планы установить под капот четырехдверного купе двигатель 2,3 (150 л.с.) от TagAZ Tager. Главное отличие первых 30 машин — накладки на противотуманные фары с ребрами, окрашенные в черный цвет. Следующие «Аквилы» были без «ребер» и рамки дверей у них не оклеены черной пленкой. На последней серии четырехдверного купе ребра на противотуманках появляются снова. Еще одно отличие машин поздних выпусков — одинарные, а не сдвоенные спицы легкосплавных дисков. Кроме того, несколько «Аквил» финальной серии готовили к какой-то выставке — эти машины собраны особенно тщательно, парприз обит алькантарой, а двери — кожзамом с красной прострочкой. На некоторых машинах мягкие вставки на передней панели были черными, на остальных — красными, белыми или синими. Обычно машины окрашивались в красный, желтый и белый цвета. Черные и коричневые «Аквилы» встречались куда реже.
От серии к серии машины менялись. На нескольких тестовых «Аквилах» стояла задняя подвеска от седана BYD F3, от которой в итоге отказались, посчитав ее слишком громоздкой. Кроме того, были планы установить под капот четырехдверного купе двигатель 2,3 (150 л.с.) от TagAZ Tager. Главное отличие первых 30 машин — накладки на противотуманные фары с ребрами, окрашенные в черный цвет. Следующие «Аквилы» были без «ребер» и рамки дверей у них не оклеены черной пленкой. На последней серии четырехдверного купе ребра на противотуманках появляются снова. Еще одно отличие машин поздних выпусков — одинарные, а не сдвоенные спицы легкосплавных дисков. Кроме того, несколько «Аквил» финальной серии готовили к какой-то выставке — эти машины собраны особенно тщательно, парприз обит алькантарой, а двери — кожзамом с красной прострочкой. На некоторых машинах мягкие вставки на передней панели были черными, на остальных — красными, белыми или синими. Обычно машины окрашивались в красный, желтый и белый цвета. Черные и коричневые «Аквилы» встречались куда реже.
В середине марта стартовали продажи «Аквилы» — покупателю предлагалось забирать машину на заводе. С первым тест-драйвом ТагАЗ не спешил, а предложения журналистов приехать в Таганрог самостоятельно компания неизменно отклоняла. Тогда мы с коллегой пришли к выводу: для того, чтобы поездить на машине, придется ее купить. Брать решили вскладчину: предчувствовали, что тираж «Аквилы» не должен быть большим, и в будущем подумывали продать редкий российский автомобиль какому-нибудь коллекционеру. Завод пообещал подвинуть нас в очереди (количество предзаказов на тот момент уже перевалило за сотню), но советовал озаботиться эвакуатором и намекал, что стоит дождаться более надежных экземпляров. Но такой машины пришлось ждать больше года.
Когда «Аквилу» наконец привезли в Москву, коллега уже передумал покупать автомобиль, сославшись на то, что дилер отказался предоставлять скидку. К тому времени все порядком устали от ожидания непонятно чего. ТагАЗ лихорадило, менялось руководство, возникали юрлица с диковинными названиями: «Эйч Ти Авто», «Тагаз Интернейшнл», «Векта». Производство «Аквилы» было остановлено осенью без шансов на возобновление. Однако машины все-таки прибывали к дилерам на автовозах и за 2014 год было продано 99 экземпляров.
Дилеры давать машину отказывались и пришлось искать для тест-драйва владельцев первого российского четырехдверного купе. Решено было ехать в Ростовскую область, где обнаружилось наибольшее количество машин разных годов выпуска, но встречи постоянно переносились. Один хозяин «Аквилы» решил заняться тюнингом и разобрал машину почти полностью, а закончить работы в срок не успевал. У другого экземпляра от ураганного ветра на ходу открылся капот, из-за чего требовалась замена лобового стекла и покраска кузова. У третьей машины потекли патрубки системы охлаждения. «Налили вместо антифриза что-то непонятное, а я вовремя и не заметил», — жаловался по телефону владелец.
 |
    |
Но неудачи закончились, и у здания Ростовского академического театра драмы меня ждала красная машина ранней серии — 36-я по счету из выпущенных в 2013 году. И, глядя на нее, можно понять владельца «Аквилы», без раздумий сменившего свою потрепанную Kia Spectra на спорткупе из Таганрога, о котором ровным счетом ничего не знал.
Неизвестный дизайнер, кажется, обладал вкусом и талантом: Aquila удивляет изяществом линий и отсутствием очевидных цитат. Ручки и зеркальца от микролитражки Chery QQ совершенно не портят картину. Главный и очевидный внешний недостаток — крохотные окошки задних дверей — маскируют оклеенные черной пленкой дверные рамки. Aquila очаровывает с первого взгляда. Огрехи сборки вроде торчащих дверей и щелей между панелями в салоне замечаешь позже, когда эмоции улягутся. Олег, хозяин автомобиля, тоже заметил их не сразу и, тем не менее, в покупке после этого не разочаровался: его экземпляр собран куда лучше первых выставочных образцов. Ездит он каждый день, но накатал всего 15 тыс. километров. Машина если и расстраивает, то по мелочам. Например, пришлось поменять порвавшийся тросик коробки передач — это распространенная неисправность ранних «Аквил». Побывала четырехдверка и в небольшом ДТП, которое показало прочность стеклопластикового кузова. Заклинила крышка багажника, но это не стало огромной проблемой — все равно багажное отделение почти полностью занял сабвуфер.
Как Aquila прошла краш-тест
Чтобы Aquila соответствовала нормам безопасности, стальной каркас сделали мощным, в результате чего его вес превысил 700 килограммов. В конце декабря 2012 г. автомобиль прошел сертификационный краш-тест на Дмитровском полигоне. На видео с испытаний можно увидеть, что при ударе на 56 км/ч подушка безопасности водителя раскрылась, сминаемый передок погасил удар, а передняя стойка не деформировалась. В НАМИ более подробно рассказывать о результатах краш-теста отказались, так как такие данные составляют коммерческую тайну. Тем не менее, одобрение типа «диковинный стеклопластиковый» автомобиль получил.
Назад протискиваюсь не без труда — дверные проемы узковаты. Но на втором ряду места неожиданно много, ведь «Аквила» — длинный автомобиль (4680 мм) с колесной базой в 2750 мм и при этом очень низкий. Усевшись, врезаюсь головой в потолок — приходится сползти вперед. Над головой можно было выкроить дополнительные сантиметры, сделав выемку в панели потолка, как над головами передних пассажиров. Но этого здесь почему-то нет. Вообще, складывается ощущение, что задние места делали в спешке. Например, до них не довели воздуховоды, из-за чего поток воздуха, предназначенный для пассажиров второго ряда, греет (или охлаждает) рычаг коробки передач.
 |
    |
Задние двери решили снабдить опускающимися стеклами, при этом сами окошки получились несоразмерно маленькими. Но жертвовать дизайном серийной машины ради стеклоподъемников, наверное, не стоило. Например, у Citroen DS4 окна в задних дверях не опускаются вовсе. Многие детали говорят о том, что Aquila проектировалась как купе и только спустя некоторое время по желанию заказчика была переделана в четырехдверку. На это указывают и откидные спинки передних ковшей. Этот факт подтверждает и дизайнер Виталий Иванов из Тольятти, к которому обратился ТагАЗ, когда решил снова вернуться к теме купе.
За рулем долго не могу подобрать посадку. «Ковш» давит на плечи и не регулируется по высоте, а руль — по вылету. Обзорность здесь, как в настоящем спорткаре: сильно наклоненная и толстая передняя стойка перечеркивает поле зрения слева, в узкую заднюю бойницу мало что разглядишь, равно как и в крохотные овальные зеркальца. Парковаться задним ходом непросто.
 |
    |
Несмотря на стеклопластиковый кузов, машина получилась тяжелой. В руководстве по эксплуатации указано, что снаряженная масса «Аквилы» составляет 1 410 килограммов. Примерно столько же весит Lamborghini Huracan. Но у Lambo 610 «лошадок» и десять цилиндров, а у «Аквилы» - всего лишь четыре цилиндра и 107 лошадиных сил. При этом едет автомобиль на удивление бодро. Мотор выходит на пик крутящего момента уже при 3000 оборотах и хорошо тянет вплоть до 5000, и к тому же главная пара сделана короткой — 4,33. Стартует Aquila c пробуксовкой — машина словно садится на мягкие задние пружины, и передние колеса разгружаются. Дополнительных эмоций при разгоне добавляет отсутствие шумо- и виброизоляции. Двигатель здесь как оголенный нерв: ты слышишь и чувствуешь все нюансы, вплоть до клокотания выхлопных газов в трубе. Этим «Аквила» напомнила Subaru BRZ, вот только ей не хватает спортивной остроты — на длинный руль автомобиль реагирует пускай с небольшими, но задержками.
Механизм переключения передач вязкий, а педаль сцепления не дает почувствовать момент схватывания. При этом дорожный просвет здесь, как у спорткара, а чтобы сохранить покатую линию капота, мотор максимально опустили вниз. И если под кромкой бампера мы намерили 170 мм, то под пластиковым пыльником всего 120 миллиметров. Плавность хода хорошая, несмотря на большие 18-дюймовые колеса и низкий профиль резины. Но это только на хорошем покрытии: передняя подвеска на разбитом ростовском асфальте держится молодцом, а задняя на особо крупных ямах и трамвайных путях угрожающе клацает.
 |
    |
«ТагАЗ Акула» — так написано в свидетельстве о регистрации второй Aquila. В местном ГАИ такую машину видели впервые и название писали на слух. У этой четырехдверки, выпущенной весной 2014 года, кузовные панели российские. Они ровнее, лучше прилегают друг к другу и зазоры здесь меньше. Сергей, владелец этой машины, увлекается автозвуком. «Аквилу» он покупал «для души» и, не накатав 3 тыс. км, занялся ее доработкой. Сначала была заменена аудиосистема и установлен сабвуфер. Затем салон был полностью разобран (панели на саморезах упростили задачу) и сверху донизу оклеен шумо- и виброизоляционными материалами. Хотя «Аквилы» позднего выпуска получили улучшенную шумоизоляцию пола, этого было явно недостаточно. В процессе разборки обнаруживались и устранялись другие дефекты. Например, под обивкой багажника была найдена и ликвидирована щель, через которую внутрь проникала пыль и влага.
Парприз (так на юге России называют переднюю панель), накладки дверей, стойки и потолок были отделаны алькантарой, благодаря чему Aquila приобрела сходство с мелкосерийным британским спорткаром. Алькантара — мера скорее вынужденная, так как штатный пластик быстро начал облезать, утратив товарный вид. Пришлось заменить и рычаг переключения передач — заводской постоянно разбалтывался. Рамки дверей, которые у машин 2014 года красились в цвет кузова, владелец оклеил черной пленкой, как на ранних «Аквилах». Главное отличие — в дверях: у автомобилей 2014 года они выровнены почти идеально и не топорщатся.
В чем особенность кузова из стеклопластика
Изготовление кузовов из стеклопластика не требует дорогостоящих штампов и оборудования и подходит для мелкосерийного производства спортивных автомобилей. Например, Chevrolet Corvette, Kaiser Darrin. Кроме того, кузов получался легким, что позволяло делать спортивные автомобили на основе европейских микролитражек с маломощными моторами. Достаточно вспомнить подаренную Юрию Гагарину французскую Matra Djet. Еще один пример — британский «Орел» — кит-кар Eagle SS с дверями типа «крыло чайки». Сперва он существовал в заднемоторном варианте на агрегатах Volkswagen Beetle, но позже был переделан под переднемоторное шасси Ford Cortina. Реже кузова из композита использовались в массовом сегменте (Trabant).
Мелкосерийные автомобили со стеклопластиковыми кузовами делали и в СССР. Это, например, мелкосерийное купе КД («Спорт-900») на агрегатах «Запорожца», двухдверный седан «Заря» из Северодонецка и самодельный спорткар «Панголина». Были попытки наладить выпуск внедорожников со стеклопластиковыми кузовами («Рейнджер», Dragon Astero, АПАЛ «Сталкер»).
Изготовление кузовов из стеклопластика не требует дорогостоящих штампов и оборудования и подходит для мелкосерийного производства спортивных автомобилей. Например, Chevrolet Corvette, Kaiser Darrin. Кроме того, кузов получался легким, что позволяло делать спортивные автомобили на основе европейских микролитражек с маломощными моторами. Достаточно вспомнить подаренную Юрию Гагарину французскую Matra Djet. Еще один пример — британский «Орел» — кит-кар Eagle SS с дверями типа «крыло чайки». Сперва он существовал в заднемоторном варианте на агрегатах Volkswagen Beetle, но позже был переделан под переднемоторное шасси Ford Cortina. Реже кузова из композита использовались в массовом сегменте (Trabant).
Мелкосерийные автомобили со стеклопластиковыми кузовами делали и в СССР. Это, например, мелкосерийное купе КД («Спорт-900») на агрегатах «Запорожца», двухдверный седан «Заря» из Северодонецка и самодельный спорткар «Панголина». Были попытки наладить выпуск внедорожников со стеклопластиковыми кузовами («Рейнджер», Dragon Astero, АПАЛ «Сталкер»).
 |
    |
В салоне тихо, шины не гудят, подвеска не досаждает посторонними звуками, а звук мотора стал более бархатным и низким. Машина преобразилась и производит ощущение более дорогого автомобиля. Наверное, таким был один из серийных автомобилей, сделанных специально для Михаила Парамонова и отправленных к нему в Германию.
Шумоизоляция добавила к весу «Аквилы» примерно 50 кг, что сказалось на динамике. Стрелка спидометра пускай и медленно, но приближается к цифре 120 км/ч, минует отметку 140 км/ч и ползет дальше, а тахометр при этом показывает меньше 4 тыс. оборотов. Пустые и прямые дороги Ростовской области позволяют разгонять обтекаемую машину и дальше. Скорость не пугает: центр тяжести у Aquila низкий, на широких шинах (225/45) она чуть погуливает в колеях, а на волнах появляется раскачка кормы, но все в пределах разумного. Задняя ось чуть подруливает при перестроении, а в крутом повороте при сбросе газа легкая корма медленно уходит в занос, который корректируется добавлением газа. Порадовала четкость включения передач и уверенное замедление даже с большой скорости, которое обеспечивают дисковые тормоза. Конечно, по характеру Aquila — далеко не спорткар, а ее потяжелевший и притихший экземпляр — еще дальше от спорта. Но в целом динамику машины можно назвать приемлемой.
 |
    |
Зато шумо- и виброизолированный автомобиль производит впечатление полноценного серийного автомобиля. В массовом сегменте «Аквила» по ездовым характеристикам явно превосходит многие китайские автомобили.
Спорткар не может быть дешевым, а дешевый автомобиль — очень быстрым. Но если задуматься, яркий и недорогой автомобиль для молодежи — не такая уж плохая идея. А его владелец уже сам решит, дорабатывать комфортную составляющую или же устанавливать под капот турбину. Так что в выпуске автомобиля-заготовки был определенный смысл.
У завода не было шанса и времени сделать «Аквилу» по-другому — некогда мощное предприятие с уникальным многоэтажным конвейером все больше дичало. Часть недочетов можно было устранить по ходу производства, но в серию «Аквилу» было пускать рано, ее конструкция все еще требовала доработки. Крупнейшие автопроизводители тратят на доводку автомобиля куда больше времени и денег, но все равно вынуждены вносить правки по ходу производства. Удивительно, что у ТагАЗа получился автомобиль, который отлично выглядит и неплохо едет. И, несмотря на мелкие и обидные недостатки, любим большинством владельцев.
Производство таганрогского спорткара выглядело как подвиг, но даже в идеальных условиях Aquila вряд ли смогла бы спасти завод. Это имиджевый продукт контрактного сборщика, созданный на узлах выпускаемых на том же предприятии автомобилей. Авантюра, но российскому автопрому как раз не хватает таких историй. В народе «Аквилу» прозвали «русским Ferrari», но скорее это «русский De Lorean».
De Lorean поражал своими необычными формами, но страдал от невысокого качества сборки и оснащался не самым выдающимся на тот момент мотором. В его летописи была и детективная история со спасением завода при помощью кокаина, и культовый фильм «Назад в будущее», и возобновление мелкосерийного производства в Техасе в 2000-х. В истории «Аквилы» меньше Голливуда и больше российской безысходности.
Как собирали TagAZ Aquila
В конце 2011 г. на завод из Кореи приехал полноразмерный макет четырехдверного купе и ходовой прототип. В 2012-м силами десятка опытных работников началась тестовая сборка машин — это были выставочные образцы для шоурумов. О начале тестовой сборки «Аквилы» завод объявил в феврале, но по факту она началась раньше. Комплектующие брали у различных китайских машин. Двигатель Mitsubishi 4G18S и коробку передач Aisin F5M41, знакомые по Mitsubishi Lancer IX и BYD F3, заказывали у китайского производителя DAE из Харбина. Пластик салона приходил из Китая (в Таганроге его оклеивали тканью или кожзамом), оттуда же заказывали кузовные стеклопластиковые панели. Основу машины, стальной трубчатый каркас, передний подрамник и балку задней подвески изготавливали на заводе из российского металла.
Летом главный цех был закрыт и на заводе начались массовые увольнения. Оставшихся работников перекинули на сборку «Аквилы». За смену должны были сначала собирать пять машин, но потом план снизили до двух. «За смену было реально сделать две штуки, — рассказывает слесарь четвертого разряда Борис Перевалов, работавший на ТагАЗе. — В один месяц мы собрали 30 машин, но был месяц, когда только девять. Поначалу нас было человек 70, но потом все меньше и меньше. Денег нам не платят — мы сели и сидим».
Производство шло неравномерно: то сборщики бастовали из-за задержки зарплаты, то не хватало комплектующих. Перевалов вспоминает, что некоторые детали завезли на завод ящиками, некоторых приходилось ждать. Стальных каркасов наварили с избытком, с размахом закупили и кузовных стеклопластиковых панелей — 400 или 500 комплектов. Однако контролем изготовления деталей кузова и их приемкой, по-видимому, никто не занимался. Детали топорщились и не хотели прилегать друг к другу, со временем их научились подгонять и подтачивать, но первые машины выглядели ужасающе: торчащие углы дверей, полуоткрытые капоты, зазоры разной величины. Выравнивание стеклопластиковых дверей — по две с каждой стороны — было само по себе нетривиальной задачей, но кривые панели делали ее невыполнимой. «Это был титанический труд. На одной из ранних машин мы выровняли снаружи двери, так чтобы ничего не торчало, — вспоминает бывший сотрудник ТагАЗа. — Сажусь в салон, захлопываю дверь и вижу через щель цех».
В результате те машины, которым удавалось добраться до участка доводки, могли застрять на нем на неделю, а то и на две. Отдельные «Аквилы» снова начинали разбирать, чтобы устранить дефекты. К осени сборка шла практически в осаде, завод остался без света и отопления, а «Аквилы» рождались под грохот дизельных генераторов и звон ключей — машины собирали вручную. В морозы генераторы бунтовали и не хотели запускаться. Из-за этого сборка каждой машины обходилась слишком дорого — только генератор потреблял в сутки полторы тонны горючего. А на заводе и так висели многомиллиардные долги.
В это же время сборка «Аквил» начинается на второй площадке — бывшем комбинате детского питания в Кулешовке (Азовский район). Там когда-то была смонтирована линия под производство седана C-100 Vega. Однако красили кузова все равно на ТагАЗе. Проект в Кулешовке не пошел — сельские жители предпочитали ездить на заработки в находящийся неподалеку Ростов, а возить рабочих из Таганрога оказалось хлопотно и накладно. Производство на ТагАЗе сохранилось, но сборку машин осуществляла уже компания «Векта», а не «ТагАЗ Интернейшнл».
Параллельно с организацией производства в Азове рассматривались планы рестайлинга, а также выпуска купе и кроссовера, для чего привлекался тольяттинский дизайнер Виталий Иванов, известный по разработке Kalina RC, но дальше эскизной проработки дело не пошло. Чтобы улучшить качество кузовов, «ТагАЗ Интернейшнл» решил поменять изготовителя стеклопластиковых панелей и заказывать их неподалеку — в Таганроге. Хотя новый поставщик и не имел опыта работы с автомобилями, он справился лучше китайцев: зазоры стали меньше, двери — ровнее.
Первыми кузова получили «Аквилы» из Кулешовки, а в Таганроге продолжали использовать запасы китайских панелей. На радостях там начали переделывать машины из первой партии и даже поменяли кузов одному недовольному владельцу «Аквилы» раннего выпуска. Однако вскоре заводу стало нечем расплачиваться за кузова и в дальнейшем «Аквилы» собирали из китайских панелей, но с российскими дверями. К концу 2013 года на «Аквилы» начали крепить новые таблички с обнуленной нумерацией и новым именем сборщика — ООО «Векта». Производство машин продолжалось до сентября 2014 г., при этом сколько было выпущено машин, доподлинно неизвестно. Называются различные цифры — от 200 до 270 штук. Впрочем, ставить в истории TagAZ Aquila точку пока рано. По информации бывших работников завода, несколько специалистов и оставшиеся машинокомплекты были отправлены в Китай для организации производства машины на местном рынке.
В конце 2011 г. на завод из Кореи приехал полноразмерный макет четырехдверного купе и ходовой прототип. В 2012-м силами десятка опытных работников началась тестовая сборка машин — это были выставочные образцы для шоурумов. О начале тестовой сборки «Аквилы» завод объявил в феврале, но по факту она началась раньше. Комплектующие брали у различных китайских машин. Двигатель Mitsubishi 4G18S и коробку передач Aisin F5M41, знакомые по Mitsubishi Lancer IX и BYD F3, заказывали у китайского производителя DAE из Харбина. Пластик салона приходил из Китая (в Таганроге его оклеивали тканью или кожзамом), оттуда же заказывали кузовные стеклопластиковые панели. Основу машины, стальной трубчатый каркас, передний подрамник и балку задней подвески изготавливали на заводе из российского металла.
Летом главный цех был закрыт и на заводе начались массовые увольнения. Оставшихся работников перекинули на сборку «Аквилы». За смену должны были сначала собирать пять машин, но потом план снизили до двух. «За смену было реально сделать две штуки, — рассказывает слесарь четвертого разряда Борис Перевалов, работавший на ТагАЗе. — В один месяц мы собрали 30 машин, но был месяц, когда только девять. Поначалу нас было человек 70, но потом все меньше и меньше. Денег нам не платят — мы сели и сидим».
Производство шло неравномерно: то сборщики бастовали из-за задержки зарплаты, то не хватало комплектующих. Перевалов вспоминает, что некоторые детали завезли на завод ящиками, некоторых приходилось ждать. Стальных каркасов наварили с избытком, с размахом закупили и кузовных стеклопластиковых панелей — 400 или 500 комплектов. Однако контролем изготовления деталей кузова и их приемкой, по-видимому, никто не занимался. Детали топорщились и не хотели прилегать друг к другу, со временем их научились подгонять и подтачивать, но первые машины выглядели ужасающе: торчащие углы дверей, полуоткрытые капоты, зазоры разной величины. Выравнивание стеклопластиковых дверей — по две с каждой стороны — было само по себе нетривиальной задачей, но кривые панели делали ее невыполнимой. «Это был титанический труд. На одной из ранних машин мы выровняли снаружи двери, так чтобы ничего не торчало, — вспоминает бывший сотрудник ТагАЗа. — Сажусь в салон, захлопываю дверь и вижу через щель цех».
В результате те машины, которым удавалось добраться до участка доводки, могли застрять на нем на неделю, а то и на две. Отдельные «Аквилы» снова начинали разбирать, чтобы устранить дефекты. К осени сборка шла практически в осаде, завод остался без света и отопления, а «Аквилы» рождались под грохот дизельных генераторов и звон ключей — машины собирали вручную. В морозы генераторы бунтовали и не хотели запускаться. Из-за этого сборка каждой машины обходилась слишком дорого — только генератор потреблял в сутки полторы тонны горючего. А на заводе и так висели многомиллиардные долги.
В это же время сборка «Аквил» начинается на второй площадке — бывшем комбинате детского питания в Кулешовке (Азовский район). Там когда-то была смонтирована линия под производство седана C-100 Vega. Однако красили кузова все равно на ТагАЗе. Проект в Кулешовке не пошел — сельские жители предпочитали ездить на заработки в находящийся неподалеку Ростов, а возить рабочих из Таганрога оказалось хлопотно и накладно. Производство на ТагАЗе сохранилось, но сборку машин осуществляла уже компания «Векта», а не «ТагАЗ Интернейшнл».
Параллельно с организацией производства в Азове рассматривались планы рестайлинга, а также выпуска купе и кроссовера, для чего привлекался тольяттинский дизайнер Виталий Иванов, известный по разработке Kalina RC, но дальше эскизной проработки дело не пошло. Чтобы улучшить качество кузовов, «ТагАЗ Интернейшнл» решил поменять изготовителя стеклопластиковых панелей и заказывать их неподалеку — в Таганроге. Хотя новый поставщик и не имел опыта работы с автомобилями, он справился лучше китайцев: зазоры стали меньше, двери — ровнее.
Первыми кузова получили «Аквилы» из Кулешовки, а в Таганроге продолжали использовать запасы китайских панелей. На радостях там начали переделывать машины из первой партии и даже поменяли кузов одному недовольному владельцу «Аквилы» раннего выпуска. Однако вскоре заводу стало нечем расплачиваться за кузова и в дальнейшем «Аквилы» собирали из китайских панелей, но с российскими дверями. К концу 2013 года на «Аквилы» начали крепить новые таблички с обнуленной нумерацией и новым именем сборщика — ООО «Векта». Производство машин продолжалось до сентября 2014 г., при этом сколько было выпущено машин, доподлинно неизвестно. Называются различные цифры — от 200 до 270 штук. Впрочем, ставить в истории TagAZ Aquila точку пока рано. По информации бывших работников завода, несколько специалистов и оставшиеся машинокомплекты были отправлены в Китай для организации производства машины на местном рынке.
Комментариев нет:
Отправить комментарий